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| L'aventure du chemin de fer |
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La construction du chemin de fer tant attendu fut reportée plusieurs fois pour des raisons politiques et financières. La premier ministre John A. Macdonald avait inauguré une politique nationale en 1878 visant à favoriser le développement économique au moyen d'une augmentation des tarifs douaniers, de l'immigration et d'un chemin de fer transcontinental. Cette politique reflétait l'impérialisme de l'époque selon lequel la périphérie, colonies ou Ouest canadien, devait renforcer l'économie du centre en lui fournissant des matières brutes pour les récupérer sous forme manufacturée. Non seulement la valeur ajoutée (emplois et croissance industrielle) revenait-elle à juste titre au centre (Ontario et Québec) mais également l'imposition de taux et de frais de transports différentiels sur les biens manufacturés visait à empêcher cette périphérie de devenir autonome. Cette politique, dont la province allait pâtir à long terme, se traduisit malgré tout par la construction du chemin de fer. La compagnie, basée à Montréal, qui obtint le contrat de construction du Canadien Pacifique, reçut une aide gouvernementale importante et de grosses subventions pour acquérir des terrains. Une grande partie de la main-d'œuvre était chinoise, dont plus de15 000 passèrent par Victoria à cette fin. Le constructeur voulait maximiser ses profits en choisissant son terminus à l'Ouest sur les meilleures terres encore disponibles : L'anse Burrard. La petite exploitation forestière de Gastown devint, presque du jour au lendemain, la nouvelle ville de Vancouver avec l'arrivée du premier train de passagers le 4 juillet 1886. La Grande-Bretagne ne se trouvait plus qu'à un peu plus de deux semaines de là et le Canadien Pacifique ne tarda pas à poursuivre sur sa lancée asiatique en ajoutant au train la navigation vers l'Asie. En quelque dix années, Vancouver détrôna Victoria à titre de centre et de port commercial principal de la province ouvert sur les marchés mondiaux. Les arrêts le long de la voie ferrée, tels que Kamloops et Revelstoke, devinrent vite des agglomérations.
Le CP stimula l'économie de la province qui reposait sur les ressources naturelles, ce qui convenait à la politique nationale : poursuite de l'exploitation forestière, extraction de charbon sur l'île de Vancouver et mines d'or à l'intérieur du territoire. La roche dure fut exploitée dans le Kootenay, des fonderies se multiplièrent, surtout à Trail, dans le Kootenay occidental. Une nouvelle technique industrielle d'aplatissement et d'égalisation de la tôle rendit possible la mise en conserve de saumon, une ressource abondante jusque là peu exploitée. La côte vit apparaître des conserveries saisonnières, financées en grande partie par des investissements d'ailleurs. Cette denrée devint un aliment de base dans la métropole. Du fait d'une faible superficie arable, l'agriculture ne connut jamais la même importance que dans le reste du pays : elle y occupait au moins la moitié de la main-d'œuvre masculine contre moins d'un cinquième en Colombie-Britannique.
Le chemin de fer eut une conséquence démographique également. Ce premier lien direct avec le pays favorisa l'immigration vers la province. De 3 500 habitants en 1881, la population locale née ailleurs au Canada bondit à 20 000 en 1891. Les Chinois, venus pour construire le chemin de fer, ne se virent pas offrir le retour, contrairement aux promesses initiales. Beaucoup prirent racine sur les lieux de leur dernier emploi, d'autres se rendirent dans les quartiers chinois de Victoria, de Vancouver et d'ailleurs. Le nombre d'Asiatiques en 1891 avoisinait les 10 000, puis 20 000 dans la décennie suivante. D'environ 50 000 habitants en 1881, la population totale de la province doubla en dix ans et atteignit presque 180 000 en 1901.
Cette société de colons transforma la politique provinciale. Le nombre d'électeurs admissibles passa d'environ 3 000 au milieu des années 1870 à 44 000 lors des élections de 1900. Une vie politique plus impersonnelle rendit de plus en plus inacceptable le gouvernement par de petites cliques et des premiers ministres dont le pouvoir reposait sur les contacts personnels et le favoritisme. La fin du siècle vit renverser des ministères au point d'éloigner les investisseurs potentiels. On commença à évoquer la formation de partis tels qu'il en existait dans le reste du pays. Un des fervents partisans se nommait Richard McBride, un jeune avocat natif de New Westminster. Élu député en 1898, il devint premier ministre conservateur en 1903. Ses adversaires se regroupèrent sous la bannière libérale, d'après le modèle fédéral. C'était le début des partis politiques. Les premiers ministres étaient demeuré en poste tout au plus trois ou quatre ans jusqu'alors, pour être remplacés par une autre clique; rompant avec cette pratique, Richard McBride exerça le pouvoir pendant douze ans. À son accession, la province était lourdement endettée et son avenir compromis. Nombreux, y compris le premier ministre et son parti, étaient d'avis que le gouvernement ne pouvait assumer les affaires courantes selon les dispositions fixées lors de l'union avec le Canada. Les dimensions du territoire, une géographie ingrate et une population éparpillée gonflaient exagérément les frais d'administration courante. L'absence de manufactures obligeait la province à acheter des produits surtaxés du centre du pays alors que ses ressources principales - minerai, poisson, bois - devaient concurrencer les produits vendus sur les marchés internationaux. Richard McBride négocia de « meilleures conditions » avec le gouvernement fédéral et obtint une subvention annuelle à court terme en échange d'une augmentation des taxes et d'une réduction des dépenses afin d'équilibrer le budget provincial. La facilité avec laquelle on aboutit à ces « meilleures conditions » était trompeuse car la province connaissait alors une autre de ses flambées de croissance économique. Le Canada et le monde vivaient le même phénomène et achetaient des produits britanno-colombiens. La question fondamentale du statut de la province au sein de la confédération n'en était pas réglée pour autant. Richard McBride ne tarda pas à être happé dans la nouvelle spirale de croissance et, désireux d'encourager l'exploitation des ressources locales, encouragea la construction de chemins de fer et subventionna les lignes Canadian Northern et Pacific Great Eastern. Le gouvernement fédéral subventionnait en même temps un second chemin de fer transcontinental, le Grand Tronc Pacifique, qui allait ouvrir les prairies et l'intérieur de la Colombie-Britannique à l'exploitation agricole. Le terminus occidental de ce chemin de fer marqua les débuts de Prince Rupert.
Outre sa politique ferroviaire, le gouvernement provincial comptait développer les investissements d'ailleurs. Les capitaux locaux étant nettement insuffisants, l'expansion ne pouvait venir que du dehors, comme cela avait été le cas avec la conserverie de saumon et l'exploitation minière. Deux entrepreneurs ontariens, William Mackenzie et Donald Mann, s'illustrèrent particulièrement, non seulement dans le rail mais aussi dans le charbon et le bois. Les Anglais et les Canadiens s'adonnaient à la spéculation foncière, débitant des terrains, jouxtant souvent les chemins de fer, en petits lots et les revendant à de nouveaux arrivants. L'irrigation permit à la vallée de l'Okanagan de passer de l'activité d'élevage à l'arboriculture à petite échelle. L'afflux de livres sterling était en général discret, sous forme souvent de placements de portefeuille dans des obligations d'État servant à financer les services publics ou les infrastructures physiques. Les dollars américains allèrent à l'industrie du cuivre dans les régions du Kootenay et de Boundary, finançant également une importante fabrique de pâtes et papiers à Powell River sur la côte Sud. Les capitaux américains permirent également une croissance phénoménale de l'exploitation forestière, en partie parce que les concessions forestières de la Couronne n'avaient été pendant longtemps régies par aucun règlement. Une Commission royale sonna finalement l'alarme en 1910 mais environ 80 % des forêts de la Couronne avaient été octroyées, à des grandes compagnies notamment. |
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Ce texte est une traduction de l'article de Jean Barman publié dans l'Encyclopedia of British Columbia.
Traduction par Jean-Philippe Trottier. Reproduction autorisée par l'éditeur. |
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